第八十四章 活跃起来
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车水马龙，来往的行人脚步匆匆。WeNXuE时不时发出叮铃铃提醒声的电车还是按照固定的路线奔行着，但街道上的黄包车夫们，早已没有了往日的“神气”，尤其是遇到了金发碧眼的洋人，更是赶紧得鞠躬行礼，生怕车拉得不好。
昔日繁华如梦的外滩街道，洋楼林立商铺密布，过往的行人都是衣着光鲜春光融融，但今日已经没有了往昔的繁华，只有一片狼籍的现况。沿街而设的各种商铺，只要是洋人开的店，如今都有一副共同的面貌，那就是一片残破，被砸坏的橱窗、满地的玻璃碎渣，光鲜的柜台上还有大量的砖块，地下散落着各种未焚尽的商品，砖块或许是当初愤怒的人群从街道外扔进来留下的成果，焚烧是宣泄愤怒的途径……
沿街的商铺往日异常醒目的招牌，此时早已不知所踪，熙熙攘攘过往的人群不再有今日的顾客，破败的商铺早已失去了营业的能力。而中国人开的商铺，也因为风声太紧，或许是缺少货源没有开门做生意， 一场声势浩大的中国民权运动，让这洋人的这一切化为了乌有，但洋人们或许是损失了一点身外之物，但中国人或许损失的东西更多。
一场运动以所谓的民国最有权势的大总统徐世昌辞职，也就是北洋政府的首次对民妥协结束，巴黎和会中国代表团的拒绝签字行为合情和法，北洋政府承认了该事实，并就山东利益向日本转让的大会决定，向各列强发去外交照会表示强烈不满和抗议……当然，这也是北洋政府所能做的所有，放了羁押的学生群众，表示对列强的决定愤慨和不同意，除此之外别无他法，但即便是这样，也一度缓和了国民矛盾，将一场声势浩大的反帝反殖民主义运动压了下去，活生生改变成了一场有意义、值得赞扬的中华民族民权争取运动，当然其中一些过激行为也必须惩处。
随风而来，随雨而去的民权运功，除了在各大城市留下一大堆洋人破败商铺，还有一堆堆焚烧洋货所留下的痕迹，其他地方再也找不到直观的痕迹，金发碧眼的人依旧在各大租界横行霸道，洋人的生意随着店铺的整修完毕肯定会很快复业，日子照样得过下去，但经历了一场大运动之后的人们，也就有很多改变了，尤其是思想上。
民主与科学之风彻底吹拂了大半个中国，吹醒了不少凡夫俗子封建余孽。心怀皇权直上思想之人可以醒悟了，有满清皇帝的时候，中国人被欺负得割地又赔款。没有皇帝老儿的日子，中国人可以拍一拍胸脯，对洋人们说一声“不”。
想走资本主义共和之路的人也能醒悟了，偌大个中国并不是简单的，要想学习西方世界走上资本主义国家道路，那国内的资产阶级实力应该相对强大，但事实上中国人当中，还是以穷苦大众居多，民族企业被列强们的倾销打得是满地找牙，发展异常困难，谈何实现资本主义共和。
想走无产阶级专政道路的人也领略到了，他们领略到了人民力量的伟大，领略到了团结一致所发挥出的不可限量作用，但同时也领略到了在中国展开轰轰烈烈的民权运动，在帝国主义列强的干涉下，是何其困难，当然也让不少人找到了一条光明而又崎岖的道路，它和走无产阶级专政道路无异，那就是走人民革命路线，加入复兴党………
一直以来，复兴党每控制一个地区，都将大力展开各种建设工程，交通、水利等硬件工程，当然还有思想改造、土地政策推行、惩治危害民众已久的罪恶势力等等，按照云贵川等地区的经验计算，一般情况下至少需要五年才能完成新势力地区的扎根工作，也就是说给复兴党五年时间呆在一片热土之上，那它五年之后必将还世人一个发展势头好、民生事业旺、生活水平高的一个地区，当然也正是这种稳步推进扎扎实实的建设，让复兴党的事业发展看起来犹如蜗牛赛跑，考验的不是彼此的能力，而是毅力。
“世上无难事，只怕有心人”，当古人都感叹天府之国巴蜀有着物华天宝人杰地灵之美时，也有着“蜀道之难，难于上青天”的感触，两者结合一下，便可知道四川的优势与劣势所在。
资源富足人口众多，但地形不好交通不便，一直以来困然四川发展的、将四川与传统中原相隔的，就是它那盆地地形，酿造了温和的四季同时亦带来了出行的恼火。人民自治政府发展四川，首先要挑战的不是天府之国境内的点点恶霸，也不是贫穷愚昧落后，而是“蜀道难”。为此，铁路、公路、内河，在复兴党的带领下，四川人民和云南贵州的人们一样，向不便的交通发起了最艰苦持久的挑战，尤其是四川。
为了消除蜀道难，整治长江以及支流岷江水道，让货轮可直抵宜宾甚至乐山。修建公路，让成都、重庆、广安、渡口等等重要市镇互联。修建铁路，川黔铁路从四川成都经重庆直达贵州贵阳，再通过贵柳线可连接至人民自治政府重要地区，一条川黔线即将云贵广三省互联，让贵州尤其是四川实现跨越式发展提供条件。
1918年5月4日川黔铁路全面动工，经过为期三年多的修建，在1921年3月5日这天，该铁路成功于贵阳与中铁第三集团修建的柳贵线合拢，就此川黔线全线完工，从柳州生产出的无数工业设备，就不再需要用数量众多的汽车运抵四川，铁路的开通也为西北数省的发展带来了曙光，因为修建川黔四川段的中铁第一建设集团已经将铁路建设完毕，早已开始为宝成线疯狂努力。
中铁第一建设集团拿到的川黔铁路四川段没有太大的施工难度，但宝成线却因有秦岭在而略显困难，然而与他们竞争日后大西北超级重要铁路干线修建工程，即以宝鸡为枢纽，左抵达新疆喀什、右到陕西西安，将近四千余公里的铁路修建工程，是何等的波澜壮阔意义非凡，当第二第三集团正扎根于云贵高原，正在克服一山更比一山高的恶劣地形，将势要将铁路修至昆明会合二不懈努力的时候，第三集团已经在宝成线上确立了很大的领先优势。
通过繁琐的公路运输，第一集团费了很大的力气才让宝成线由原计划的单向修建变成了双向向中间靠拢式的同时修建，从成都出发经德阳绵阳过剑阁至广元的工程修得很快。3月5日这天的大日子里，他们虽然没有去参加贵阳的并线仪式，但他们却在预计长达4245米的新会龙场隧道，用轰鸣不停的掘进机作业的施工声音，为天堑化坦途、蜀道不再难发出自己的庆贺声音。
按照计划，他们最快将在22年6月左右就完成宝成线的修建工作，这条全线隧洞只有三百余座、桥梁一千余座，要不是因为地势高差高差大，因秦岭、巴山、剑门山而造成的地形复杂，中铁第一建设集团还能以更快的速度完成施工任务，因为这条铁路并不是川黔线所要求的双线。
如果真是要宝成线也弄成双线，估计他们也没那个信心去争夺未来的超级铁路大工程头名权，当然理想是美好的，现实是残酷的。宝成线需要打穿数百座大山，填平数百个深谷，有将近六千万立方的土石方要填，如果真要按高宽皆一米计算，那该土石方可绕地球赤道一周有余。所以中铁第一集团是不得不咬紧牙关苦干活，早日完成宝成线，对自己对人民尤其是对政府，都有无穷的利益。
为了让蜀道不再难，甚至整个中国未来交通都不在艰难困苦，光是修公路、铺铁路是不行的，没有合适的交通工具，密布的公路网只能作废，苦心修建的铁路只能休闲，因为当铁路和公路修出了地势起伏不大的广西境内后，交通工具都受到前所未有的挑战。
汽车行驶要上坡连连、下坡呼呼，云贵高原、四川盆地、黄土高坡、沙漠戈壁等等，自治区的汽车应用范围更广，但过硬的汽车工业制造水平确保着汽车在较广泛的使用地域里，仍然能正常发挥，否则呆在新疆等地的军队和政府机关人员，他们可能就只能彻底入乡随俗，当然有了庞大的汽车运力，他们的工作和生活，都能按照计划和习惯进行，军事行动也不会因考虑后勤补给而畏手畏脚，该打的该杀的，弹药肯定是足够的，一辆十二吨载重的重卡所拉的一车弹药，足以搞死不少分裂分子、民族主义异己。
当然公路修建工程相比起铁路而言是很简单不过的，覆盖整个自治区重要地区的公路很早前就完成了修建工作，不少公路都已经在尝试改造工程，将传统的碎石路面改成沥青路，在铁路还未完工的时候，用汽车为自治区的整体发展充当物流主力，当然在高昂的运费面前，还是不敢遗忘火车的重要作用，正是有了汽车运输的庞大耗费，才有了铁路修建工程的不遗余力，但铁路上仍然奔跑的是蒸汽火车，这显然已经过时且不能满足要求了。
蒸汽火车作为人类跨入铁路运输时代的首位功臣，它的出现改变了世界的交通主要模式，让大运力、高速度成为了可能，在和马车的较量中它处于遥遥领先的位置，而后在运输货物、旅客等方面，他又发挥出了极大的作用，带动了工业发展速度的同时也促进了经济交流的地域扩大，同时也为铁路沿线地区经济发展做出了贡献。
随着人类工业发展，新的工业技术开始催生新的交通工具，汽车开始在陆地运输中崭露头角，但汽车虽然其使用灵活但限于运力有限，使用起来并不如火车廉价。但蒸汽火车本身也有很多的问题，行驶途中必须要设置加水的、加煤的补给点，否则依靠自身的储备，蒸汽火车无法实现长距离超大运力运输。
面对更为复杂的铁路运行环境时，传统蒸汽机车有限的功率，根本无法履行更好的职能，比如完工之后的宝成铁路、昆南铁路等等，要翻越秦岭、从低矮的广西登上海拔两千余米的云贵高原，老式的蒸汽火车肯定是无法满足使用需求的，为此自治区唯有开发最好的蒸汽机车，研发内燃机车或者电力机车，让铁路实现电气化尚且缺乏相应的条件，但是开发出相比于蒸汽机车更好的内燃机车还是有可能的，不过在此之前，自治区工业按照自己的习惯，那就是对老功臣也“不抛弃不放弃”，蒸汽火车并不是一无是处，加以改进之后必然能发挥更大功效。
火车最为重要的就数他的牵引力来源，即机车是使用的何种类型。蒸汽机车是蒸汽火车的关键所在，如同发动机之于汽车一样的核心地位。所以当前在世界各地包括自治区广泛使用的蒸汽火车，最为主要的当然是它的机车。
这种利用蒸汽机，把煤炭的热能变成机械能，而使机车运行的一种火车机车。主要由锅炉、蒸汽机、车架走行部和煤水车四大部分组成。随着人类将其更为广泛的应用，目前世界上已经开始有了分类齐全的机车系列，这恐怕是当初1814年英国人史蒂芬孙发明了蒸汽机车时没有想到的，按工作性质的分类，已经有了客运机车、货运机车、调车机车三种。
如果按照更为专业的分类，即按轴式排列分，将机车的导轴、动轴和从轴的数量用三个阿拉伯数字依次来表示，当然这也是自治区内一种特别的分类方式。简单说来，客运机车一般使用的是后世的胜利型，客运机车被要求能高速运行，且通过曲线时能运行平稳，所以这种机车的动轮直径较大，并且在动前轮设有二轴导轮转向架，车轴式排列为二三一。
货运机车也就是专门用来牵引货物列车的机车，这种用后世前进型的机车，它是用来以普通的速度牵引较重的列车，所以这种机车的动轮较多，且其直径小于客运的，但气缸的直径很大，使之具有很好的牵引力和粘着重量，都设有单轴转向导架以便机车容易通过曲线。
调车机车，为了便于通过道岔以及半径较小的曲线，并且还要有足够大的牵引力，这种机车被设计得都比较短，动轮直径较小。当然更多的时候没有谁刻意制造这种牵引机车，用货运机车同样可以客串调车机车，所以全世界没有多少国家生产专业的调车机车，自治区内同样如此，车站内空闲的货运机车都可以用来调运。
1876年7月3日，中国第一条窄轨铁路——淞沪铁路建成通车，那台英制名曰先导号的蒸汽机车最高时速为32公里，是我国第一台外国蒸汽机车。1881年11月8日，我国建成了中国第一条自办铁路——唐山至胥各庄的“唐胥铁路”。在“唐胥铁路”修筑路基的同时，有了时任总工程师的英人金达的几份图纸，中国人利用矿场起重机锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台只有三对动轮，无导轮和从轮的蒸汽机车。被英国专家命名为“中国火箭号”和“龙号”，是我国自制的第一台蒸汽机车。
中国铁路发展至此，沿海数省的铁路干线上运营的可谓是万国牌机车，英格兰、美利坚、德意志、法兰西等等列强的各种机车都有使用，但惟独自治区内使用的是自己设计制造的客运和货运两种机车。但不管现实需求是否会发生变化，科学技术的进步迟早会让蒸汽机车被内燃、电力机车甚至高速列车取代，除了承认这是一个不争的事实，自治区的柳州机车公司的两款机车也是值得称赞回味的。
柳州机车公司设计制造的货运机车，它是张宇剽窃于后世新中国自行设计的第一款也是最好的一款，当然也是全世界最先进的一款专业干线货运蒸汽机车，它的“前进型”大名张宇并未更改。前进型蒸汽机车，诞生之日的各项技术指标均已达到蒸汽机车的先进水平。
该机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式一五一。为了适应更为苛刻的铁路运营线路，柳州机车公司打算将其功率增大，当然机车增长久成为必然。
该机车上采用了当今世界不敢设想的很多新技术、新结构和新材料，如全电焊锅炉、铸钢汽缸、密闭式司机室、混合式给水预热装置等等，在另一个时空就有着世界第一的名号，放在了这一时空来也堪称霸王。其轮周功率大、牵引性能好、省煤省水、司乘人员劳动条件好等优点，是其他国家机车无法比拟的，凭借其优良的性能，为自治区的蓬勃发展发挥了非常大的功用。
与应用于货运的前进型机车一样，自治区用于客运的机车也是另一个时空的优秀客运机车翻版，胜利型机车是为了满足长途直达旅客列车而制造生产的，在另一时空里，该型机车牵引亚细亚号列车、以高速运营、长途无停车为目的研制了。所以采用流线型设计、施密特式E型给水预热装置、自动加煤机等，该型机车也是贯穿整个蒸汽火车客运始末的最大功臣，当然也是蒸汽客运火车中最好的牵引机车。
但是，无论是动力澎湃的前进型机车，还是运行平稳的胜利型机车，他们都摆脱不了是蒸汽机车的命运，摆脱不了对水和煤炭的依赖，也正是因为行驶需要有大量的煤炭和冷却水作为保障，大大限制了蒸汽火车的适用范围，试想一下假如横穿沙漠的铁路完工了，还能继续用需要大量水和煤的蒸汽机车？很明显，蒸汽火车由于其固有的缺点和局限，迟早会淡出历史舞台，柳州机车公司穷其所能，不断对两型机车加以改进，期望能够提高其功率、改善行车条件等等，但还是将注意力投入到了更有前途的内燃机车和电力机车上。
内燃机车也就是使用更为广泛的柴油机车，燃气轮机车效率低于柴油机车而且还有耐高温材料成本高、噪声大缺点，没人愿意将注意力投入到这么一个噪音制造狂身上，所以更多时候内燃机车就是指柴油机车。
世界上很早就有国家开始涉猎柴油机车的研制工作，但限制柴油机车研制、应用的主要是柴油机的性能不够稳定，交直流电力传动无法稳定实现，当大功率的硅整流器出现之后，才让柴油机车的出现成为可能，柴油机车在可靠性、稳定性和经济性相比拟于蒸汽机车极具优势，尤其是作为将来用于干旱地区行驶的列车的牵引机车，不像蒸汽机车要煤又要水那么大胃，柴油机车即内燃机车会表现出更好的功用。
所以，用功率比这个角度判定谁高谁低，蒸汽机车和内燃机车是难分伯仲的。以柳州机车公司制造的前进型机车，它的牵引力能有324千牛，和正经历各种实验验证中的内燃机车相差不大，按照理论计算，一辆牵引力能够达到三十余吨的机车，在平道起步时候可以提供三十吨左右的牵引力，也就是说理论上能够让一百多节空载车厢启动。
当然，一辆蒸汽机车就拉一百多个空车厢行驶于标准直道上，即便这是近九千吨的大列也毫无价值，因为这显然是不符合实际的，考虑到机车运行所需要的煤、水，还有货箱载物重量以及铁路线运行状况，一辆以蒸汽机车牵引的火车，其使用价值还是相当可观的，也就是说在一定条件下，蒸汽机车是不会被历史所淘汰，它们必将还在自治区乃至整个世界存活多年，出于铁路现状和站台情况，客车拉上十余个客车厢、货车牵引二十个左右的标准货箱，这是蒸汽机车应用于中国较大适用范围的极限，但这已经非常合适于当前的自治区使用，有了更为完善便捷的交通，整个西部的发展才能更加活跃起来。
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随风而来，随雨而去的民权运功，除了在各大城市留下一大堆洋人破败商铺，还有一堆堆焚烧洋货所留下的痕迹，其他地方再也找不到直观的痕迹，金发碧眼的人依旧在各大租界横行霸道，洋人的生意随着店铺的整修完毕肯定会很快复业，日子照样得过下去，但经历了一场大运动之后的人们，也就有很多改变了，尤其是思想上。
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想走无产阶级专政道路的人也领略到了，他们领略到了人民力量的伟大，领略到了团结一致所发挥出的不可限量作用，但同时也领略到了在中国展开轰轰烈烈的民权运动，在帝国主义列强的干涉下，是何其困难，当然也让不少人找到了一条光明而又崎岖的道路，它和走无产阶级专政道路无异，那就是走人民革命路线，加入复兴党………
一直以来，复兴党每控制一个地区，都将大力展开各种建设工程，交通、水利等硬件工程，当然还有思想改造、土地政策推行、惩治危害民众已久的罪恶势力等等，按照云贵川等地区的经验计算，一般情况下至少需要五年才能完成新势力地区的扎根工作，也就是说给复兴党五年时间呆在一片热土之上，那它五年之后必将还世人一个发展势头好、民生事业旺、生活水平高的一个地区，当然也正是这种稳步推进扎扎实实的建设，让复兴党的事业发展看起来犹如蜗牛赛跑，考验的不是彼此的能力，而是毅力。
“世上无难事，只怕有心人”，当古人都感叹天府之国巴蜀有着物华天宝人杰地灵之美时，也有着“蜀道之难，难于上青天”的感触，两者结合一下，便可知道四川的优势与劣势所在。
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为了消除蜀道难，整治长江以及支流岷江水道，让货轮可直抵宜宾甚至乐山。修建公路，让成都、重庆、广安、渡口等等重要市镇互联。修建铁路，川黔铁路从四川成都经重庆直达贵州贵阳，再通过贵柳线可连接至人民自治政府重要地区，一条川黔线即将云贵广三省互联，让贵州尤其是四川实现跨越式发展提供条件。
1918年5月4日川黔铁路全面动工，经过为期三年多的修建，在1921年3月5日这天，该铁路成功于贵阳与中铁第三集团修建的柳贵线合拢，就此川黔线全线完工，从柳州生产出的无数工业设备，就不再需要用数量众多的汽车运抵四川，铁路的开通也为西北数省的发展带来了曙光，因为修建川黔四川段的中铁第一建设集团已经将铁路建设完毕，早已开始为宝成线疯狂努力。
中铁第一建设集团拿到的川黔铁路四川段没有太大的施工难度，但宝成线却因有秦岭在而略显困难，然而与他们竞争日后大西北超级重要铁路干线修建工程，即以宝鸡为枢纽，左抵达新疆喀什、右到陕西西安，将近四千余公里的铁路修建工程，是何等的波澜壮阔意义非凡，当第二第三集团正扎根于云贵高原，正在克服一山更比一山高的恶劣地形，将势要将铁路修至昆明会合二不懈努力的时候，第三集团已经在宝成线上确立了很大的领先优势。
通过繁琐的公路运输，第一集团费了很大的力气才让宝成线由原计划的单向修建变成了双向向中间靠拢式的同时修建，从成都出发经德阳绵阳过剑阁至广元的工程修得很快。3月5日这天的大日子里，他们虽然没有去参加贵阳的并线仪式，但他们却在预计长达4245米的新会龙场隧道，用轰鸣不停的掘进机作业的施工声音，为天堑化坦途、蜀道不再难发出自己的庆贺声音。
按照计划，他们最快将在22年6月左右就完成宝成线的修建工作，这条全线隧洞只有三百余座、桥梁一千余座，要不是因为地势高差高差大，因秦岭、巴山、剑门山而造成的地形复杂，中铁第一建设集团还能以更快的速度完成施工任务，因为这条铁路并不是川黔线所要求的双线。
如果真是要宝成线也弄成双线，估计他们也没那个信心去争夺未来的超级铁路大工程头名权，当然理想是美好的，现实是残酷的。宝成线需要打穿数百座大山，填平数百个深谷，有将近六千万立方的土石方要填，如果真要按高宽皆一米计算，那该土石方可绕地球赤道一周有余。所以中铁第一集团是不得不咬紧牙关苦干活，早日完成宝成线，对自己对人民尤其是对政府，都有无穷的利益。
为了让蜀道不再难，甚至整个中国未来交通都不在艰难困苦，光是修公路、铺铁路是不行的，没有合适的交通工具，密布的公路网只能作废，苦心修建的铁路只能休闲，因为当铁路和公路修出了地势起伏不大的广西境内后，交通工具都受到前所未有的挑战。
汽车行驶要上坡连连、下坡呼呼，云贵高原、四川盆地、黄土高坡、沙漠戈壁等等，自治区的汽车应用范围更广，但过硬的汽车工业制造水平确保着汽车在较广泛的使用地域里，仍然能正常发挥，否则呆在新疆等地的军队和政府机关人员，他们可能就只能彻底入乡随俗，当然有了庞大的汽车运力，他们的工作和生活，都能按照计划和习惯进行，军事行动也不会因考虑后勤补给而畏手畏脚，该打的该杀的，弹药肯定是足够的，一辆十二吨载重的重卡所拉的一车弹药，足以搞死不少分裂分子、民族主义异己。
当然公路修建工程相比起铁路而言是很简单不过的，覆盖整个自治区重要地区的公路很早前就完成了修建工作，不少公路都已经在尝试改造工程，将传统的碎石路面改成沥青路，在铁路还未完工的时候，用汽车为自治区的整体发展充当物流主力，当然在高昂的运费面前，还是不敢遗忘火车的重要作用，正是有了汽车运输的庞大耗费，才有了铁路修建工程的不遗余力，但铁路上仍然奔跑的是蒸汽火车，这显然已经过时且不能满足要求了。
蒸汽火车作为人类跨入铁路运输时代的首位功臣，它的出现改变了世界的交通主要模式，让大运力、高速度成为了可能，在和马车的较量中它处于遥遥领先的位置，而后在运输货物、旅客等方面，他又发挥出了极大的作用，带动了工业发展速度的同时也促进了经济交流的地域扩大，同时也为铁路沿线地区经济发展做出了贡献。
随着人类工业发展，新的工业技术开始催生新的交通工具，汽车开始在陆地运输中崭露头角，但汽车虽然其使用灵活但限于运力有限，使用起来并不如火车廉价。但蒸汽火车本身也有很多的问题，行驶途中必须要设置加水的、加煤的补给点，否则依靠自身的储备，蒸汽火车无法实现长距离超大运力运输。
面对更为复杂的铁路运行环境时，传统蒸汽机车有限的功率，根本无法履行更好的职能，比如完工之后的宝成铁路、昆南铁路等等，要翻越秦岭、从低矮的广西登上海拔两千余米的云贵高原，老式的蒸汽火车肯定是无法满足使用需求的，为此自治区唯有开发最好的蒸汽机车，研发内燃机车或者电力机车，让铁路实现电气化尚且缺乏相应的条件，但是开发出相比于蒸汽机车更好的内燃机车还是有可能的，不过在此之前，自治区工业按照自己的习惯，那就是对老功臣也“不抛弃不放弃”，蒸汽火车并不是一无是处，加以改进之后必然能发挥更大功效。
火车最为重要的就数他的牵引力来源，即机车是使用的何种类型。蒸汽机车是蒸汽火车的关键所在，如同发动机之于汽车一样的核心地位。所以当前在世界各地包括自治区广泛使用的蒸汽火车，最为主要的当然是它的机车。
这种利用蒸汽机，把煤炭的热能变成机械能，而使机车运行的一种火车机车。主要由锅炉、蒸汽机、车架走行部和煤水车四大部分组成。随着人类将其更为广泛的应用，目前世界上已经开始有了分类齐全的机车系列，这恐怕是当初1814年英国人史蒂芬孙发明了蒸汽机车时没有想到的，按工作性质的分类，已经有了客运机车、货运机车、调车机车三种。
如果按照更为专业的分类，即按轴式排列分，将机车的导轴、动轴和从轴的数量用三个阿拉伯数字依次来表示，当然这也是自治区内一种特别的分类方式。简单说来，客运机车一般使用的是后世的胜利型，客运机车被要求能高速运行，且通过曲线时能运行平稳，所以这种机车的动轮直径较大，并且在动前轮设有二轴导轮转向架，车轴式排列为二三一。
货运机车也就是专门用来牵引货物列车的机车，这种用后世前进型的机车，它是用来以普通的速度牵引较重的列车，所以这种机车的动轮较多，且其直径小于客运的，但气缸的直径很大，使之具有很好的牵引力和粘着重量，都设有单轴转向导架以便机车容易通过曲线。
调车机车，为了便于通过道岔以及半径较小的曲线，并且还要有足够大的牵引力，这种机车被设计得都比较短，动轮直径较小。当然更多的时候没有谁刻意制造这种牵引机车，用货运机车同样可以客串调车机车，所以全世界没有多少国家生产专业的调车机车，自治区内同样如此，车站内空闲的货运机车都可以用来调运。
1876年7月3日，中国第一条窄轨铁路——淞沪铁路建成通车，那台英制名曰先导号的蒸汽机车最高时速为32公里，是我国第一台外国蒸汽机车。1881年11月8日，我国建成了中国第一条自办铁路——唐山至胥各庄的“唐胥铁路”。在“唐胥铁路”修筑路基的同时，有了时任总工程师的英人金达的几份图纸，中国人利用矿场起重机锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台只有三对动轮，无导轮和从轮的蒸汽机车。被英国专家命名为“中国火箭号”和“龙号”，是我国自制的第一台蒸汽机车。
中国铁路发展至此，沿海数省的铁路干线上运营的可谓是万国牌机车，英格兰、美利坚、德意志、法兰西等等列强的各种机车都有使用，但惟独自治区内使用的是自己设计制造的客运和货运两种机车。但不管现实需求是否会发生变化，科学技术的进步迟早会让蒸汽机车被内燃、电力机车甚至高速列车取代，除了承认这是一个不争的事实，自治区的柳州机车公司的两款机车也是值得称赞回味的。
柳州机车公司设计制造的货运机车，它是张宇剽窃于后世新中国自行设计的第一款也是最好的一款，当然也是全世界最先进的一款专业干线货运蒸汽机车，它的“前进型”大名张宇并未更改。前进型蒸汽机车，诞生之日的各项技术指标均已达到蒸汽机车的先进水平。
该机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式一五一。为了适应更为苛刻的铁路运营线路，柳州机车公司打算将其功率增大，当然机车增长久成为必然。
该机车上采用了当今世界不敢设想的很多新技术、新结构和新材料，如全电焊锅炉、铸钢汽缸、密闭式司机室、混合式给水预热装置等等，在另一个时空就有着世界第一的名号，放在了这一时空来也堪称霸王。其轮周功率大、牵引性能好、省煤省水、司乘人员劳动条件好等优点，是其他国家机车无法比拟的，凭借其优良的性能，为自治区的蓬勃发展发挥了非常大的功用。
与应用于货运的前进型机车一样，自治区用于客运的机车也是另一个时空的优秀客运机车翻版，胜利型机车是为了满足长途直达旅客列车而制造生产的，在另一时空里，该型机车牵引亚细亚号列车、以高速运营、长途无停车为目的研制了。所以采用流线型设计、施密特式E型给水预热装置、自动加煤机等，该型机车也是贯穿整个蒸汽火车客运始末的最大功臣，当然也是蒸汽客运火车中最好的牵引机车。
但是，无论是动力澎湃的前进型机车，还是运行平稳的胜利型机车，他们都摆脱不了是蒸汽机车的命运，摆脱不了对水和煤炭的依赖，也正是因为行驶需要有大量的煤炭和冷却水作为保障，大大限制了蒸汽火车的适用范围，试想一下假如横穿沙漠的铁路完工了，还能继续用需要大量水和煤的蒸汽机车？很明显，蒸汽火车由于其固有的缺点和局限，迟早会淡出历史舞台，柳州机车公司穷其所能，不断对两型机车加以改进，期望能够提高其功率、改善行车条件等等，但还是将注意力投入到了更有前途的内燃机车和电力机车上。
内燃机车也就是使用更为广泛的柴油机车，燃气轮机车效率低于柴油机车而且还有耐高温材料成本高、噪声大缺点，没人愿意将注意力投入到这么一个噪音制造狂身上，所以更多时候内燃机车就是指柴油机车。
世界上很早就有国家开始涉猎柴油机车的研制工作，但限制柴油机车研制、应用的主要是柴油机的性能不够稳定，交直流电力传动无法稳定实现，当大功率的硅整流器出现之后，才让柴油机车的出现成为可能，柴油机车在可靠性、稳定性和经济性相比拟于蒸汽机车极具优势，尤其是作为将来用于干旱地区行驶的列车的牵引机车，不像蒸汽机车要煤又要水那么大胃，柴油机车即内燃机车会表现出更好的功用。
所以，用功率比这个角度判定谁高谁低，蒸汽机车和内燃机车是难分伯仲的。以柳州机车公司制造的前进型机车，它的牵引力能有324千牛，和正经历各种实验验证中的内燃机车相差不大，按照理论计算，一辆牵引力能够达到三十余吨的机车，在平道起步时候可以提供三十吨左右的牵引力，也就是说理论上能够让一百多节空载车厢启动。
当然，一辆蒸汽机车就拉一百多个空车厢行驶于标准直道上，即便这是近九千吨的大列也毫无价值，因为这显然是不符合实际的，考虑到机车运行所需要的煤、水，还有货箱载物重量以及铁路线运行状况，一辆以蒸汽机车牵引的火车，其使用价值还是相当可观的，也就是说在一定条件下，蒸汽机车是不会被历史所淘汰，它们必将还在自治区乃至整个世界存活多年，出于铁路现状和站台情况，客车拉上十余个客车厢、货车牵引二十个左右的标准货箱，这是蒸汽机车应用于中国较大适用范围的极限，但这已经非常合适于当前的自治区使用，有了更为完善便捷的交通，整个西部的发展才能更加活跃起来。
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